7,98万，买一台4米8长，带城市NOA的中型纯电家轿。

Amici appassionati di auto, se fossimo stati due anni fa, avrei voluto chiedere: quale product manager del settore avrebbe osato scrivere una cosa del genere su una slide? Il giorno dopo lo avrebbero mandato dritto in clinica, ok?

E invece la JETTA M6 ha buttato sul tavolo il prezzo così.

3 allestimenti, da 79.800 a 99.800 yuan.

Vedendo questo prezzo, mi sono chiesto una cosa: stavolta JETTA ha davvero rovesciato il tavolo del settore, oppure si appoggia al sostegno di Volkswagen per gettare fumo negli occhi al mercato?

Non fatemi dire che non è vero, qual è stata finora l'immagine di JETTA nella testa della gente comune?

Robusta, resistente, auto delle scuole guida, vecchia gloria dei taxi.

Se parli di JETTA con qualcuno, nella testa di tutti ci sono solo pannelli centrali in plastica dura e quel motore aspirato che non si rompe mai.

Ma stavolta, appena è uscita la JETTA M6, ha mandato in frantumi le convinzioni radicate del pubblico.

Basta chiacchiere, guardiamo prima l'hardware.

Lunghezza 4806 mm, passo 2820 mm, bagagliaio da 542 L, che arriva a 1800 L abbattendo i sedili.

Con queste dimensioni spaziali sul tavolo, punta dritta alla classe B, saltando di categoria.

Per l'estetica hanno tirato fuori una cosiddetta "estetica del fascino del bambù", con fari anteriori a foglia di bambù e fanali posteriori a nodo di bambù, coefficiente aerodinamico di 0,208, e griglia attiva anteriore esterna di serie su tutta la gamma.

Gli interni sono ancora più assurdi: sedili anteriori con riscaldamento, ventilazione, memoria e persino massaggio, schermo da 15,6 pollici 2.5K, e il sistema infotainment non solo integra i modelli AI Doubao, DeepSeek e Tongyi Qianwen, ma non mancano nemmeno CarPlay e HiCar.

Tuttavia il punto più esplosivo e controverso è proprio la guida assistita.

Un'auto da meno di centomila yuan monta il chip Horizon Journey 6M, la guida assistita end-to-end one-stage Coolruicheng, e porta pure il "modello mondiale GAIA 2.0" sviluppato internamente da Volkswagen, con la promessa di NOA in autostrada, NOA urbano e persino parcheggio con memoria su più livelli.

La cosa si fa interessante, perché in questi due giorni il mondo dell'auto si è spaccato in una rissa totale.

Chi dubita parla senza peli sulla lingua, ma non ha tutti i torti: "Con settantamila e rotti yuan pretendi che il NOA urbano ti porti davvero tra i vicoli del centro storico? La potenza di calcolo di un singolo Journey 6M per gestire l'end-to-end, quando incontra uno scooter elettrico che sbuca all'improvviso e i sorpassi nell'ora di punta, osa davvero non farti prendere il controllo? Che alla fine non sia solo una struttura vaporware riservata agli allestimenti alti."

Queste parole suonano piuttosto sgradevole all'orecchio, ma colgono davvero nel segno.

Però io penso che la questione vada vista da un'altra angolazione.

Anche mettendo da parte scenari estremi come il NOA urbano, pure se nella guida quotidiana la usi solo come mantenimento di corsia avanzato e come configurazione di sicurezza attiva con AEB e AES (sterzata automatica d'emergenza), a questo livello di prezzo è comunque unica nel suo genere.

L'86% della carrozzeria in acciaio ad alta resistenza, con resistenza massima fino a 2000 MPa: anche se la guida assistita dovesse davvero cedere, questa struttura di sicurezza tedesca resta comunque lì sotto a fare da rete, e su questo non c'è niente da ridire.

Passiamo a potenza e sistema elettrico: motore singolo anteriore, potenza nelle versioni da 113 kW e 145 kW, 0-100 nel migliore dei casi in 6,8 secondi, autonomia CLTC di 465 km e 555 km, batteria LFP di CALB, ricarica rapida in 25 minuti.

Difetti? Ce ne sono?

Certo che sì!

A mio parere, il punto dolente più grande di quest'auto è che il tetto di potenza e autonomia è stato dato in modo piuttosto contenuto.

L'autonomia CLTC di 555 km, d'inverno al nord si dimezza, e nei viaggi lunghi rischi di doverti fermare spesso in area di servizio.

E il motore singolo anteriore la condanna a essere un'auto familiare da tutti i giorni, composta e ubbidiente: se cerchi il piacere di guida della trazione posteriore, stai solo sognando.

I concorrenti diretti non serve andarli a cercare altrove: sono berline elettriche familiari che puntano sullo stesso biglietto da visita del rapporto qualità-prezzo, come la Arcfox Beta S3.

L'Arcfox ha nel telaio la base tecnica Magna, ma la JETTA M6 vince sul software intelligente spinto al massimo, sul sostegno della piattaforma Volkswagen e sul prezzo tenuto saldamente sotto i 100.000 yuan: una capacità offensiva troppo grande.

Per finire, due parole sincere al produttore e agli amici che comprano l'auto.

Agli appassionati che vogliono comprare quest'auto, consiglio di non fare pazzie e sforare il budget solo per provare il NOA urbano: fate due conti in privato, se questo end-to-end sugli allestimenti medio-bassi è optional o viene tagliato, comprare una versione media a lunga autonomia da 555 km per gli spostamenti quotidiani è la scelta con il miglior rapporto qualità-prezzo.

Al produttore, invece, voglio dire una cosa: la dotazione hardware di quest'auto non ha difetti, ma il fardello più grande di JETTA è proprio il tono del suo marchio.

Ora avete messo modelli AI in tutta l'auto e una linea fastback, ma se il lato vendite e il salone post-vendita seguono ancora la vecchia routine delle auto a combustione, i giovani consumatori appena entrano in negozio rischiano di tirarsi indietro.

Non lasciate che una buona auto completa che rovescia il tavolo finisca per essere svilita come "fornitore ufficiale di auto a noleggio".