A Wuhu, nell'Anhui, a un incrocio, nel traffico dell'ora di punta del mattino, un "vigile" con giubbotto rifrangente alza la mano per indicare ai veicoli di dare la precedenza ai pedoni. Solo avvicinandosi si scopre che si tratta del "Wuyou" smart police, prodotto dalla Mojia Robotics, controllata di Chery. E un altro robot umanoide di Chery, Moyin, è già andato in un concessionario 4S in Malaysia a fare la guida multilingue. Nel mondo automotive del 2026, lo scenario sembra essersi un po' "sviato": come se, senza "costruire umani", si restasse fuori dai giochi.

Perché dirlo? A sviarsi non è solo Chery. Il "Nengzai No.1" di SAIC, a marzo di quest'anno, ha direttamente iniziato a fare presa di precisione sulla linea di produzione in serie delle batterie Buick, con una precisione controllata entro ±0,1 mm e un ingombro inferiore al 15% di una postazione tradizionale. BYD, XPeng, Li Auto... In poco più di un anno, oltre dieci case automobilistiche mainstream sono scese in campo una dopo l'altra: dall'avvitare bulloni in fabbrica al vendere auto in negozio, i robot stanno prendendo in carico i lavori più "bisognosi di persone".

Molti si chiedono: non si può semplicemente continuare a fare auto per bene? Guarda caso, quest'anno fare auto non rende davvero. I dati mostrano che nel 2026, nel momento peggiore del mercato, il margine di profitto sulle vendite del settore è sceso fino al 2,9%, il minimo degli ultimi dieci anni, con 177 modelli coinvolti in tagli di prezzo a rotazione, e vendere auto è diventato un mestiere duro. Il segmento dei robot umanoidi, invece, presenta un quadro completamente diverso: si prevede che entro il 2030 la scala domestica supererà i mille miliardi. Da un lato il corpo a corpo nell'oceano rosso, dall'altro l'oceano blu che fa cenno: chiunque cambierebbe idea.

Ancora più cruciale è che questi due settori hanno una "parentela" tecnologica. LiDAR, telecamere, chip AI e algoritmi di pianificazione del percorso accumulati nella guida intelligente possono essere usati direttamente sui robot cambiando semplicemente il supporto, con un tasso di sovrapposizione tecnologica superiore all'80%. L'IRON di XPeng utilizza il chip Turing sviluppato internamente, Li Auto ha presentato il Mahe M100: in sostanza, entrambi fanno condividere ad auto e robot un "cervello più potente". I soldi spesi negli ultimi dieci anni per la guida autonoma stanno iniziando a generare interessi composti.

Le strategie di ciascuno sono diverse. Chery segue la rotta "scenario prima": parte da fabbriche e concessionari 4S, per poi estendersi alla gestione urbana e ai servizi medici; il suo "Moyin M1" è persino messo in vendita su JD.com a 285.800 yuan, diventando il primo robot umanoide sviluppato internamente da una casa automobilistica ed esposto su una piattaforma e-commerce per l'acquisto da parte del pubblico. SAIC sceglie "prima la fabbrica", usando la domanda interna per sostenere l'iterazione tecnologica; XPeng punta invece sui servizi commerciali, con l'obiettivo di produrre mille unità IRON al mese entro fine anno, iniziando a distribuirle nei punti vendita come guida.

Per i giovani nati dopo il 2000 come Miaodongche, i vantaggi sono altrettanto concreti. Nel laboratorio di Pechino, la cabina intelligente è già in grado di riconoscere le emozioni e monitorare l'affaticamento attraverso le microespressioni. Li Auto va oltre: vuole trasformare il veicolo stesso in un "SUV a intelligenza incarnata", facendo sì che l'auto comprenda i gesti del vigilante, faccia retromarcia di propria iniziativa per dare la precedenza e riconosca gli ostacoli caduti. In parole semplici, l'auto sta passando da mezzo di trasporto a compagno intelligente che comprende il mondo fisico.

Miaodongche ritiene che le case automobilistiche che costruiscono robot siano in realtà impegnate in una battaglia di posizionamento sull'"AI fisica". Secondo i dati del settore, nel 2026 il mercato cinese dell'intelligenza incarnata raggiungerà i 1.090,4 miliardi di yuan: la torta è abbastanza grande. Jensen Huang afferma che l'AI fisica è la prossima ondata di crescita, e le principali case automobilistiche, che detengono capacità di produzione hardware, enormi scenari reali e uno stack tecnologico AI maturo, sono davvero i soggetti più qualificati a contendersi il biglietto d'ingresso.

In conclusione

Che le case automobilistiche costruiscano robot non è "trascurare il proprio mestiere", ma il rifiuto di restare solo "costruttori di ruote". Quando la tecnologia della guida intelligente si trasferisce ai robot, e la capacità percettiva dei robot alimenta a sua volta le auto, ciò che alla fine potrebbe nascere è un terminale intelligente in grado di agire liberamente nel mondo fisico, qualcosa che oggi non è possibile definire con precisione. Ma in ogni caso, quando le "quattro ruote" iniziano a imparare a camminare "su due gambe", questa competizione sull'"AI fisica" ha già dato il via: il vero spettacolo deve ancora arrivare.