Un PHEV scarico è un disastro? Il consumo a batteria scarica di 4,23L della Tayron L PHEV potrebbe porre fine a questa vecchia storia.
Detta così due o tre anni fa, probabilmente ti avrebbero insultato. All'epoca i PHEV erano davvero imbarazzanti: con la batteria carica sembravano delle belve, ma una volta esaurita l'elettricità il consumo a batteria scarica schizzava a sei, sette o addirittura otto litri, più di molte auto puramente a benzina. Chi comprava un HEV lo faceva per un solo motivo: che ci fosse elettricità o no, il consumo restava stabile sui quattro-cinque litri, senza pensieri.
Ma di recente ho visto dei dati che mi fanno pensare che il vento di questa battaglia tra HEV e PHEV potrebbe cambiare. La Volkswagen Tayron L PHEV ha pubblicato dei dati sul consumo a batteria scarica: 4,23L/100km nel ciclo CLTC. Attenzione, non è un bel numero con la batteria carica, né un dato combinato, ma il consumo reale a batteria scarica, con la batteria completamente esaurita e tutto a carico del motore 1.5T. Un SUV PHEV di segmento medio, senza elettricità, beve solo poco più di 4 litri per 100 chilometri.
Cosa significa questo numero? Tiriamo fuori i dati e parliamo chiaro.
RAV4 Dual Hybrid, il punto di riferimento del risparmio tra gli HEV giapponesi, consumo combinato WLTC 4,59L. CR-V Hybrid, stabilmente sopra i 5 litri. Tayron L PHEV consumo CLTC a batteria scarica 4,23L. Ovvero, questo SUV PHEV con l'elettricità esaurita e solo il motore termico in azione, consuma quasi quanto una RAV4 hybrid, e nettamente meno di una CR-V hybrid.
"Con l'elettricità è un drago, senza è un verme", questa frase oggi potrebbe davvero essere superata.
Come ci sono riusciti? Analizziamo tre punti chiave.
Motore EA211 1.5T dedicato all'ibrido, con turbina a geometria variabile VTG identica a quella Porsche. Il nome tecnico spaventa, ma il principio è semplice: mantenere il motore nella fascia di giri più efficiente, senza sforzarlo né farlo lavorare male, spremendo ogni goccia di carburante. Layout con motori elettrici P1+P3 coassiali, che elimina le perdite energetiche di una serie di ingranaggi della struttura tradizionale, con motore elettrico e termico che collaborano più strettamente e un passaggio di potenza più fluido. Cambio dedicato all'ibrido TQ251, con efficienza di trasmissione oltre il 97%, quasi tutta l'energia prodotta dalla combustione arriva effettivamente alle ruote, con pochissime perdite per slittamenti e attriti interni.
C'è anche un dettaglio facilmente trascurato: quando il display segna 0% di carica, in realtà il sistema nasconde ancora un 10% di riserva. Molti proprietari di PHEV avranno vissuto esperienze simili: il display dice che puoi fare ancora venti chilometri, e dopo cinque sei già a piedi. La logica della Tayron L è: meglio farti vedere cinquanta chilometri in meno di autonomia "ottimistica", ma tenere da parte una riserva di emergenza. Questo dimostra che la casa costruttrice ha davvero calibrato il sistema pensando all'uso quotidiano, non solo a fare bei numeri in laboratorio.
Certo, a essere rigorosi, gli standard WLTC e CLTC sono diversi, e nella guida reale il consumo a batteria scarica sarà 4,8L o 5,2L, con un divario dagli HEV non così grande sulla carta. Ma nell'esperienza quotidiana, la differenza tra un consumo a batteria scarica col 4 e col 5 davanti è molto meno significativa della differenza tra "avere la modalità elettrica" e "bruciare benzina per tutta la vita". Inoltre la Tayron L PHEV fa rifornimento con benzina 92 ottani, mentre alcuni HEV richiedono la 95; calcolando il differenziale di prezzo del carburante, la differenza reale di spesa per chilometro è ancora più evidente.
Raggiungere gli HEV a batteria scarica è solo un pareggio; il vero distacco sta in tutte quelle cose che gli HEV non possono proprio offrire.
Autonomia elettrica CLTC di 145 chilometri. Con trenta chilometri al giorno andata e ritorno per lavoro, una ricarica basta per quattro o cinque giorni, senza bruciare una goccia di benzina. Portando i bambini a scuola, uscendo dal garage in salita, il motore elettrico sale silenziosamente, esattamente come guidare un'auto completamente elettrica. C'è anche la ricarica rapida DC da 50kW: il tempo di un pranzo e la batteria torna a metà, nel pomeriggio si continua a girare a zero consumi.
E gli HEV? Niente presa di ricarica, niente modalità elettrica: che siate in coda sul raccordo o in autostrada, il motore termico brucia sempre benzina. Risparmiano, sì, quattro-cinque litri per 100 chilometri, ma tra "quattro-cinque litri" e "zero litri" c'è una bella differenza. La piccola batteria dell'HEV è da uno o due kWh, giusto per dare una mano nei primicento metri di partenza, poi è tutto il motore termico che si sbraccia. In sostanza, l'HEV resta nella logica dell'auto a benzina, solo con una combustione un po' più raffinata.
Facciamo due conti economici, è chiaro: chi può installare una colonnina a casa, nei giorni feriali praticamente non spende nulla per il tragitto casa-lavoro, un chilometro in elettrico costa pochi centesimi. L'HEV, per quanto parsimonioso, costa comunque tre-quattro decimi di euro al chilometro. Con mille chilometri al mese di pendolarismo, solo di carburante si risparmiano oltre trecento euro, che in un anno fanno più di quattromila euro, abbastanza per una vacanza in famiglia. Nei giorni festivi, per i viaggi lunghi, la Tayron L PHEV a batteria scarica fa 4,23L, quasi allo stesso livello degli HEV, nessuno consuma più dell'altro.
Questo si chiama avere il meglio di entrambi i mondi: in città si risparmia tanto, in autostrada non si spende più degli altri.
E poi c'è qualcosa che i proprietari di HEV non oserebbero nemmeno sognare: l'alimentazione esterna da 3,5kW. In campeggio si monta un fornello a induzione per la fonduta, o si stende un telo e si guarda un film all'aperto con il proiettore, mentre i proprietari di HEV possono solo guardare con il piatto di noodles in mano. 28 vani portaoggetti in tutta l'auto, bagagliaio da 413L, abbattendo i sedili posteriori si arriva a 1614L: passeggino, tenda, fornello a gas, tavoli e sedie pieghevoli, tutto dentro e avanza spazio. Una famiglia di quattro persone in campeggio nel weekend: la Tayron L PHEV è un campeggio mobile, l'HEV è solo un'auto che consuma poco, il ruolo è completamente diverso.
Autonomia combinata di 1439 chilometri. Con il pieno e la batteria carica si va da Pechino a Shanghai con un solo piede sull'acceleratore, senza fermarsi al distributore. L'HEV, per quanto economico, dopo mille chilometri scarsi deve iniziare a cercare un distributore.
E poi c'è un conto nascosto: la targa verde. La Tayron L PHEV con targa verde è esente dall'imposta di acquisto, su un'auto da 170.000 yuan si risparmiano direttamente 15.000. L'HEV ha la targa blu, le tasse si pagano per intero. Nelle città a targhe limitate, la targa verde significa anche poter circolare liberamente nei giorni feriali, senza consultare il calendario delle restrizioni. I soldi risparmiati, la comodità ottenuta: normalmente non si sente, ma nell'uso reale la differenza si fa sentire.
Parlare di auto senza parlare di prezzo è tempo perso. 169.900 yuan, ben 70.000 in meno rispetto al modello precedente, e con dotazioni migliori.
La vecchia Tayron GTE costava 240.000, con un'autonomia elettrica di poco più di cinquanta chilometri, senza ricarica rapida, e il cambio a doppia frizione che ogni tanto strappava a bassa velocità. Nel mercato PHEV attuale, era davvero un po' fuori ritmo.
L'attuale Tayron L PHEV, versione PRO a 169.900 yuan, versione PRIME a 181.900 yuan, con un taglio netto di 70.000 rispetto al vecchio modello. Autonomia elettrica da 50 a 145 chilometri, ricarica rapida da 50kW aggiunta, doppia frizione sostituita dall'architettura coassiale P1+P3, con un miglioramento evidente della fluidità. Chip 8155 con triplo schermo (versione PRIME), guida assistita NOA in autostrada, parcheggio memorizzato su 2 chilometri e più piani: cose che i vecchi proprietari non osavano nemmeno sognare, ora ci sono tutte.
70.000 yuan di differenza di prezzo, in cambio di un'intera generazione di evoluzione del prodotto: dalla potenza alle dotazioni all'esperienza d'uso, praticamente un'altra specie. Confrontando allo stesso prezzo è ancora più evidente: con 170.000 yuan si compra un SUV a benzina di marca straniera, motore 1.5T che in città parte da 7 litri; un HEV, che risparmia ma non ha né elettrico né targa verde; la Tayron L PHEV, consumo a batteria scarica sotto i 5 litri più 145 km in elettrico più targa verde esente da tasse più ricarica rapida più alimentazione esterna, tutto quello che serve c'è.
Un altro dettaglio: la funzione anti-mal d'auto. Questo sistema ibrido ha una calibrazione specifica per il controllo anti-rollio in planata: nel traffico cittadino con frequenti partenze e fermate, l'erogazione di potenza è particolarmente dolce, e gli anziani e i bambini seduti dietro non si sentono male. Chi ha una famiglia con anziani e bambini lo sa: molti PHEV hanno una coppia del motore elettrico troppo brusca in partenza, che fa oscillare fastidiosamente i passeggeri posteriori. Questa funzione è davvero premurosa per le famiglie.
Guardiamo ora i concorrenti HEV allo stesso prezzo. La RAV4 Dual Hybrid parte da circa 170.000, la CR-V Hybrid parte da quasi 200.000. Un SUV PHEV da 169.900 yuan, consumo a batteria scarica sotto i 5 litri, 145 km in elettrico, targa verde esente da tasse, alimentazione esterna per il campeggio, ricarica rapida, abitacolo con 8155 completo: l'HEV a questo prezzo non ha davvero più vantaggi.
Fatti i tre conti, il risultato è abbastanza chiaro.
Consumo a batteria scarica pari agli HEV, pendolarismo in elettrico che gli HEV non possono offrire, prezzo inferiore di 70.000 rispetto al vecchio modello con ricarica rapida e guida assistita aggiunte. Con questa combinazione, la Tayron L PHEV lascia davvero pochi vantaggi agli HEV nella fascia dei 170.000 yuan.
Certo, gli HEV non sono senza vantaggi. Chi non ha un posto auto fisso e non vuole impazzire con la colonnina di ricarica, con l'HEV fa il pieno e via, senza pensieri. Il problema dell'autonomia elettrica ridotta in inverno al nord i PHEV non l'hanno ancora risolto del tutto, e questo è un fatto oggettivo. Ma detto questo, se avete un posto dove installare la colonnina, volete risparmiare sul tragitto quotidiano e nel weekend portare la famiglia in campeggio usando l'alimentazione esterna, la Tayron L PHEV a partire da 169.900 yuan merita davvero di rifare i conti.
Con lo stesso budget di circa 170.000 yuan, per un SUV familiare state con l'HEV o con il PHEV? Commentate la vostra scelta, facciamo i conti insieme.
